Não importa o que diz a previsão, o que manda é a vista do pexiglass.

As novas tecnologias e treinamentos que podem te ajudar.

Os voos VFR sob condições IMC foram sempre os carrascos da aviação geral. Ano após ano, é uma das principais causas de acidentes fatais – quase quatro vezes mais mortal do que a combinação de tempestades e gelo em países mais gelados. De qualquer forma, esses números subestimam o problema, já que muitos voos VFR/ IMC “bem-sucedidos” logicamente, nunca aparecem nas estatísticas do CENIPA, mas apenas nas lembranças dos sortudos pilotos que safaram pra contar suas estórias.

 

Os defensores da segurança de voo em todo o mundo sempre estiveram focados nesse tópico há mais de 60 anos. Existe um estudo na Associação de Proprietários e Pilotos de Aeronaves e da Universidade de Illinois que determinou que um piloto mediano em voo VFR teria apenas “178 segundos de vida” ao entrar em condições meteorológicas em instrumento, entretanto, desde então, tivemos mudanças no treinamento, na tecnologia e nos regulamentos. E, no entanto, esses acidentes ainda persistem. Por quê?

 

Fatores de Riscos

Não existe uma solução fácil, mas o ponto de partida é a maneira como falamos sobre a prevenção de voos VFR/IMC, que não tem mudado a décadas. Uma surpreendente quantidade de pesquisas acadêmicas foram realizadas sobre o assunto, e, no entanto, a maioria das novas gerações de pilotos nunca ouviram falar dos quatro fatores de maior risco:

  • Notou-se a presença de passageiros com mais frequências em acidentes decorrido de mal tempo. Chega-se a conclusão que passageiros podem exercer pressão sobre o piloto, explícita ou implicitamente, para concluir a sua missão.
  • A noite torna o voo VFR muito mais desafiador mesmo com bom tempo. Incrivelmente, quase um terço dos acidentes de VFR/IMC acontecem à noite, embora pouco voos noturno ocorram na aviação geral.
  • Morros, grandes elevações e regiões acidentadas também são super-representadas nos relatórios dos acidentes. O terreno por si só, pode criar seu próprio clima e limitar as alternativas seguras.
  • Voos mais longos também parecem ser mais suscetíveis a acidentes climáticos. Em um vôo de 100 nm, geralmente é mais difícil ficar preso devido ao clima.

 

Um outro fator de risco em potencial seriam as aeronaves de alto desempenho e velocidade. As coisas costumam acontecer muito mais rápido a 170 nós em um Cirrus do que a 80 nós em um paulistinha.

“Notou-se a presença de passageiros com mais frequências em acidentes decorrido de mal tempo. Os passageiros podem exercer pressão sobre o piloto, explícita ou implicitamente, para concluir a sua missão.”

Esses fatores de riscos não seriam motivos para cancelar um voo, porém seriam grandes motivos para o piloto ser mais prudente e cauteloso. Aprender a gerenciar todos esses riscos deve sempre fazer parte de todos os conteúdos programáticos dos alunos em todo o planejamento de voo. Uma pequena menção à lista de verificação do PAVE (Pilot, Aircraft, enVironment, External Pressure) não será por si só, suficiente.

Briefing Pré-voo

A maneira como está sendo levado o planejamento, infelizmente, não está tendo como foco as coisas certas: O que adianta fazer um planejamento ou briefing padrão, sendo que “o voo VFR não é recomendado para aquele momento”, ou a decodificação do METAR, é sempre resolvida por aplicativos. Uma melhor abordagem para um bom planejamento seria começar com uma visão geral, considerando onde estão os pontos mais altos, as formações, condições climáticas na rota, e depois analisar produtos gráficos, visualizações 3D do terreno da rota e várias outras imagens de radar. O METAR entra em jogo apenas no final, quase como uma espécie de confirmação do que você já devia saber. É aqui que vale a pena ser um nerd do tempo.

As habilidades racionais são muito mais importantes que os procedimentos robóticos. Em particular, os pilotos devem sempre ser implacáveis perante a realidade dos fatos – avaliando o clima primeiro e só depois decidindo se devem ou não voar. Quando decidimos voar e deixar para depois as evidências confirmadas em nosso plano, caímos numa armadilha do qual podemos ser um ótimo candidato a um desastre.

Habilidades em voo

Uma vez no ar, algumas regras atemporais se aplicam, porém algumas das novas tecnologias também podem mudar o jogo. As regras atemporais começam com o compromisso de aceitar o que a Mãe Natureza lhe oferece. Não importa o que a previsão diz, a vista a frente é o que conta. Em particular, a visibilidade geralmente supera o teto; 10 milhas de visibilidade sob um teto de 2.000 pés é muito bom para VFR, enquanto 5 km de chuva sob um teto de 5.000 pés é péssimo.

 

Uma boa estratégia seria sempre voar com o “Plano B” em mente. Se durante o voo você for forçado a voar abaixo da altitude mínima segura predeterminada, localize um local e pouse imediatamente ou simplesmente dê um 180º. Uma simples espera no solo por uma ou duas horas geralmente tem um impacto dramático nas condições climáticas.

A tecnologia também pode ajudar, especificamente a vincular os dados meteorológicos. Com um treinamento adequado, um receptor de rádio por satélite ADS-B ou SiriusXM pode se ter o voo VFR muito menos provável a entrar em condições IMC, em parte porque o foco está nos produtos climáticos gráficos, em vez de texto codificado ou transmissões de serviços de consultoria meteorológica. Talvez a regra mais essencial para voar em boas condições meteorológicas seja sempre a de não “guardar”. Mantendo o contato visual com o perigo juntamente com os seus recursos tecnológicos, você irá sempre saber o que está acontecendo além da próxima nuvem, sem falar que a sua consciência situacional será mantida evitando cair em uma armadilha.

 

Pilotos automáticos mais acessíveis podem ser ainda melhores. Segundo um estudo feito pela AOPA, as curvas de 180 graus, são bem melhores executadas pelo piloto automático do quê manualmente. Os modelos mais recentes incluem até proteção automática de overbank e botões de “nível” de um toque, ideais para pilotos VFR. No entanto, essa nova tecnologia pode exigir algumas alterações nos tradicionais procedimentos já consagrados pelo tempo. Por exemplo, nas operações de atendimento aero-médico feita por helicópteros, ao entrar inadvertidamente em condições IMC, a recuperação se fará acionando o piloto automático, subir até uma altitude mínima segura e reportar a situação ao órgão ATC. Talvez os pilotos que voam Cessna com piloto automático da Garmin devam fazer o mesmo.

Voltando ao Treinamento

Conforme sugere esses exemplo, pouco importa a sofisticação desses avanços tecnológicos se não houver treinamento e procedimentos adequados. Os pilotos em instrução devem ser expostos a condições marginais de VFR durante voos de longa duração. Isso seria bom para aprender a tomar decisões corretas em voo, com a ajuda do clima do equipamentos adequados, isso é muito mais importante do que apenas aprender a preencher plano de voo e navegações em condições VMC de curta perna. O mesmo deveria também aprender em como usar o piloto automático, se aeronave tiver, que é o difícil.